30年前中国第一辆合资企业组装的桑塔纳轿车在上海大众基地下线，带动了中国第一轮汽车合资潮，数十家合资车企如雨后春笋般地涌现。而如今，随着第一轮汽车合资年限即将陆续到期，中外双方纷纷提前布局，拉开新一轮汽车合资大幕。

续约还是另选

对汽车企业而言，是续约还是另选合作伙伴？已引起行业的各种猜测。这种重组不仅包括重新选择对象，也包括股份公司内的中外股东话语权的重新平衡。

根据国内汽车业相关“合资法规”要求，一般项目的合营期限为10年~30年，最长不能超过50年。从目前已签或延长的合资期限来看，新一轮汽车合资多集中于2030年左右到期，如上海大众的合资期限为2028年、一汽-大众到2032年、广州本田到2028年、北汽现代到2032年、东风悦达起亚到2032年、一汽丰田到2030年等。

新一轮的合资年限集中在2030年前后被业内人士多种解读，具说服力的解释是跨国公司对中国汽车市场未来的判断：汽车工业早已被西方列为夕阳产业，中国汽车业整体已经步入行业利润下滑的瓶颈期。

跨国汽车巨头们在珍惜现有合资机会的同时，希望未来尽可能多的享受国内市场红利，赢得未来的市场需要全新的战略选择。

然而，有业内人士指出，要实现汽车强国战略，合资续签的做法值得商榷。当初日韩也是走引进技术的路线，日本到了30年期限后就不再续签，坚定走自主的道路；韩国更是在合约进行了一半就撕毁单干。而中国车企合资一到期，就马上再续签二三十年，还批建了多个工厂，这显然违背当初市场换技术的初衷。对于中国自主品牌来讲，将带来极大的伤害。

股比全面放开

每当走到历史的分岔路口时，如何选择方向的争论便开始激烈起来，近期关于车企合资股比是否放开亦是如此。根据现行的汽车产业政策规定，汽车整车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。然而如今这条贯穿中国汽车30年合资史的红线，开始出现了松动的迹象。

2月10日，中汽协秘书长董扬再次重申，中汽协坚决反对合资股比放开。而就在8天之后，吉利控股集团董事长李书福表态，希望尽快放开合资股比限制。也在同一天，工信部首次对合资股比放开做出明确表态，汽车合资股比将进一步放开，相关部门正进行新一轮的部署。

事实上，此番关于合资股比是否需放开的论战，与中央目前提出的更加积极主动的开放战略有关。去年11月中旬召开的中共中央十八届三中全会强调，要放宽投资准入。10余天后，商务部新闻发言人沈丹阳随即表示，进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制。这句话立刻被业界解读为汽车合资企业中方占股比例不得少于50%的政策规定即将被放开。

而现实中，红线已开始模糊。北汽集团和戴姆勒在去年11月签署全面合作协议，明确戴姆勒将入股北汽股份12%的股权，并在重组后的合资企业北京奔驰中持股49%。至此，戴姆勒实际持有北京奔驰的权益已经超过50%，成为汽车业放宽外资准入限制的第一案。

如果允许股权放开，合资双方按照彼此意愿决定股权比例，比拼的是综合实力，会不会演变成外方独资或者控股的新格局？业内人士分析，最终结果未必是中方一边倒，“中外股份会有一争”。随着汽车行业中外资准入限制放开大势所趋，何时放开，如何放开，以及中国汽车企业应如何应对这种重大变革等问题已逐渐提上议事日程。